也許有人會對渦輪運轉(zhuǎn)的聲音情有獨鐘，但我更愿意用收音機(jī)去壓制這種并不悅耳的噪音。在一條空曠的高速公路上駕駛更長的時間，我發(fā)覺這臺發(fā)動機(jī)不像之前我所接觸過的大部分渦輪機(jī)型那樣存在明顯的發(fā)力點，所以在2000轉(zhuǎn)/分之前發(fā)動機(jī)給人的印象的確有點乏力，但在此之后轉(zhuǎn)速提升的速度也很是均勻。從某種意義上來講它的表現(xiàn)似乎有點像普通的大排量自然吸氣發(fā)動機(jī)那么線性自然，當(dāng)然前提還是你得忽略那討厭的渦輪噪音。

在一段特別空曠的路段，我不知不覺之間竟然把車速提升到了160公里/小時，此時方向盤會出現(xiàn)規(guī)律地左右輕微擺動，雖然這種極輕微的自擺不會真的對控制方向造成任何阻礙，但無疑肯定會讓我產(chǎn)生緊張情緒。另外在這種速度下車子本身有點共振，所以雖然尚有余力未發(fā)，但我還是松開油門讓車速回到正常的巡航水平。

好了，還是讓我正式談?wù)勊�在測試場上的表現(xiàn)吧，按照慣例，我首先進(jìn)行的是之前一直未提及的剎車測試。G5的制動踏板給人的主觀感受不錯，行程合理，而且踩踏時剎車的線性表現(xiàn)也令人基本滿意，在全力剎車時，ABS的工作比較精準(zhǔn)，車頭沒有跑偏跡象。

但就制動力而言，這套剎車的表現(xiàn)僅屬一般。我首先不間斷地連續(xù)完成了10次100-0制動，其中有5次成績在46米之內(nèi)，而在另外5次中，有2次甚至達(dá)到了47米開外，10次剎車中最好與最差的成績相差1.85米，最終的平均成績則為46.38米，需要指出的是輪胎缺乏縱向抓地力顯然拖了制動成績的后腿，從數(shù)據(jù)圖表來看，每次在車輛真正停住之前，車子出現(xiàn)打滑的時間要比我所測試過的任何車型都更多，這延長了整個剎車過程的時間，自然也對成績造成了不利影響。

但是這套剎車系統(tǒng)的熱衰退現(xiàn)象倒并不嚴(yán)重，倒數(shù)兩組制動測試成績均低于平均成績。至于60-0制動測試環(huán)節(jié)的平均成績則為15.83米，在8組測試中僅有2組成績突破了16米，這說明G5的這套剎車完全可以應(yīng)付日常使用，但在高速狀態(tài)下，制動力還有必要得到進(jìn)一步加強(qiáng)。

接著進(jìn)行的則是加速測試。可以說這似乎是我有史以來掌握最佳起步時機(jī)最慢的一次測試。在測試過程中我碰到了兩個麻煩，首先，由于一檔和三檔的位置非�？拷�，另外整個檔位設(shè)置以車輛中軸線為基準(zhǔn)稍微向右側(cè)偏移，我曾經(jīng)在測試中發(fā)生了2次掛錯檔的情況。另外，更大的麻煩是我花了很長時間才最終找到最理想的起步轉(zhuǎn)速。

在這臺車上有一個很奇怪的現(xiàn)象就是如果起步時不把發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速保持在剛好超過4000轉(zhuǎn)/分，只要一抬起離合器發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速就會劇烈下降，而車輪則會在極短促的空轉(zhuǎn)后陷于停滯，從事后的分析來看，這樣起步會讓0-400米加速成績慢上0.8-1秒。而當(dāng)我最終將起步轉(zhuǎn)速提升到4000轉(zhuǎn)/分之后，雖然車輪會在起步時產(chǎn)生比較長時間的劇烈打滑，并且在此時方向盤會產(chǎn)生一些明顯但不算嚴(yán)重的左右扭動現(xiàn)象，但事實證明想要取得最理想的起步成績就必須這么干。

最后我們所錄得的最快一組加速成績是在整個測試的倒數(shù)第二組中錄得的。其百公里加速時間比官方公布的10.9秒快了差不多1秒達(dá)到9.98秒。不過考慮到在起步時方向盤所產(chǎn)生的那些扭動也許廠家真該好好考慮一下是不是該給這臺動力已經(jīng)不弱的車型配上牽引力控制系統(tǒng)甚至車身穩(wěn)定單元。

最后我們要說說的當(dāng)然就是繞樁。前雙叉臂獨立式與后多連桿獨立式的懸架結(jié)構(gòu)聽上去很有潛力。在測試中，G5的轉(zhuǎn)向響應(yīng)性以及車身的軌跡控制力的確要比絕大多數(shù)我所試駕過的華系車來得強(qiáng)，只是抓地力略顯不足的輪胎和略顯遲鈍的尾部還是讓轉(zhuǎn)向不足出現(xiàn)的比預(yù)期早不少，最終只取得56.3公里/小時的平均成績只能說是差強(qiáng)人意，如果車尾的動態(tài)表現(xiàn)能夠再積極一些，而輪胎能夠提供更多抓地力的話，實際上最終的成績有潛力提升不少。

當(dāng)然，對于一臺標(biāo)價如此低廉而性能又如此具有誘惑力的轎車你很難要求魚與熊掌樣樣兼得，雖然G5的動態(tài)表現(xiàn)不能說具有充分的說服力，但畢竟已經(jīng)比奇瑞之前的產(chǎn)品進(jìn)步了很多。也許華系車在現(xiàn)在還無法做到合資品牌那些領(lǐng)先產(chǎn)品那樣完善的工程設(shè)計與細(xì)致的調(diào)校，但憑借強(qiáng)大的性價比和具有誘惑力的賣點，G5應(yīng)該完全能夠獲得一片屬于自己的天空。

2.0T的發(fā)動機(jī)似乎已代表了自主品牌發(fā)動機(jī)的頂尖水平,紐博格林北環(huán)8分56秒81的成績也讓國產(chǎn)車在海外頂級賽道的首次亮相獲得空前的成功,這同時也奠定了G5充沛的動力表現(xiàn)。但廠家并沒有認(rèn)識到好馬配好鞍這一道理,輪胎的抓地表現(xiàn)太過一般。打開車門的第一印象并不驚艷,內(nèi)飾的做工總覺得差了口氣,這些并不是消費者想要在旗艦車型上所看到的，在考慮到成績、動力、操控的同時，奇瑞還應(yīng)注重內(nèi)外兼修的整體設(shè)計。