具有官方權威屬性的中國汽車工業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的4月份數據顯示：4月份中國實現(xiàn)汽車產銷164.76萬輛和162.44萬輛，產銷環(huán)比下降都在10%以上；今年前四個月汽車產銷643.19萬輛和641.44萬輛，生產比去年同期增長0.47%，銷售下降1.33%。

這兩組數據是一種車市明顯放緩的預警，尤其對判斷今年車市將出現(xiàn)兩位數增長的企業(yè)而言更是這樣。前四個月下降1.33%的實際數據，比多數企業(yè)預測的5%的增長相去甚遠。

以此參照，今年車市微增長或成定局，不把話說得太滿是因為還存在著不增長或負增長的可能。若非年內國家或地方有刺激性的政策出臺。

黃金十年已過去，白銀十年或開啟。

中國車市正是從2002年開始高速增長的，這種兩位數的高增長一直持續(xù)了整整10年，堪稱黃金十年。這種高速、持續(xù)的增長使得中國接連趕英超美，成為世界上最大的汽車市場，而且沒有之一；這10年也不僅使得中國成為大眾、通用、豐田等眾多跨國車企最大的市場，也正是中國市場這10年持續(xù)超強的消費力，才使得諸如路虎、賓利、勞斯萊斯等原本命懸一線的奢華品牌起死回生，更使得捷豹、保時捷等原本窄眾的品牌由于中國的巨大市場成為了大眾品牌。當然，這10年也讓我們的自主品牌干了很多大事，吉利收購沃爾沃，上汽購得英國羅孚、MG(微博)。期間，還傳出過四川騰中重工收購悍馬、華泰收購薩博等令人匪夷所思的事情，盡管有的以鬧劇收場，但鬧出的動靜在國際上都不小。身邊有車的人多了、城市交通日益擁堵，成為這個國家普通公眾最近10年有關汽車的深刻感受。

幾個原因或是中國車市從黃金十年轉入白銀十年的拐點。

一是規(guī)律周期所致。中國車市在保持兩位數高速、持續(xù)增長了10年后，出現(xiàn)一段時間的喘息在所難免。盡管中國人對汽車的剛性需求依然存在，但是國際上的歐債危機和國內“穩(wěn)中求進”的雙重因素也讓國內車市增速放緩成為可能。

二是二三線市場沒能迅速跟上。在北京、上海等一線城市為治理交通擁堵采取限購汽車的措施后，很多企業(yè)紛紛押寶二三線、甚至三四線城市的市場，并出臺了渠道下沉的龐大計劃。不容忽視的是，二三線、三四線城市的潛力雖大，但是基數很小，對于寄望通過二三線市場實現(xiàn)高速增長的企業(yè)來說，要想實現(xiàn)量的突破，尚需時日。大城市限購，小城市難以上量的局面至少會維持兩年左右的周期。

三是更加飽和的競爭。今年前四個月的641萬輛銷量中，排名前十的企業(yè)包辦了總銷量的八成份額，強弱涇渭分明的特點更加明顯。有的企業(yè)前四個月的銷量還不足100輛。

白銀十年也還是不錯的市場。盡管與黃金十年相比，白銀十年略顯成色不足，但是在可預見的未來中國車市依然是全球最大的市場，即便是不增長或者是微增長，中國車市會維持在2000萬輛左右的規(guī)模。白銀十年也或許能真正讓消費者體會到顧客是上帝的感覺。飽和競爭后的車價肯定會持續(xù)走低，但是車價絕非是全部，汽車企業(yè)能否生存拼的恐怕是包括產品、營銷、客戶服務、售后滿意度、品牌力在內的體系。